Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне




Скачати 11.32 Mb.
НазваАкадемічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне
Сторінка5/109
Дата конвертації19.06.2013
Розмір11.32 Mb.
ТипДокументы
skaz.com.ua > Спорт > Документы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   109
Глава і

Безумовно, ці технології є достатньо економними порівняно з діючими, а тому можливо, що в недалекому майбутньому вони знайдуть своє застосування.

Наступний етап розвитку транспорту у світі пов'язаний із виникненням авіаційного транспорту на початку XX ст. Його появу пов'язують з першим 59-секундним перельотом братів Орвіла та Вілбура Райт біля м. Кітті Хок у Північній Кароліні в 1903 р. Конструкції літаків достатньо швидко вдосконалювалися, а самі літальні машини почали використовуватися у військовій сфері, у транспортуванні вантажів і перевезенні пасажирів. Спо­чатку майже в усіх літаках використовувався поршневий двигун і пропелер, а з 1939 р. з'явився турбореактивний двигун, що зараз застосовується майже в усіх літаках.

Нині у світі лише кілька найбільш розвинених країн мають тех­нології виробництва літаків, гелікоптерів та космічних апаратів. Україна має такі технології. Проте ці підприємства потребують постійної державної підтримки у конкурентній боротьбі з підприємствами інших країн. Така підтримка має бути надана в межах господарського законодавства, однак ці питання будуть розглянуті у наступних главах. Пасажирські та вантажні авіалінії усіх авіакомпаній світу використовують понад 1 млн літаків. Висота польотів окремих літаків досягає більше 10 тис. м, а в пер­спективі очікується поява літаків, що будуть облітати Землю низькими орбітами.

Зараз відбуваються спроби використання космічних кораблів не лише для проведення досліджень. З'явилася категорія «космічних туристів». Розвиток космічного транспорту буде роз­виватися у цьому напрямі. Для його регулювання має бути роз­роблено спеціальну законодавчу базу. Якщо у недалекому або у віддаленому майбутньому людина зможе колонізувати інші пла­нети, то значення космічного транспорту стане надвагомим.

Проте це віддалена перспектива. Взагалі виникає сумнів, що людина зможе найближчим часом стати на поверхню іншої плане­ти. Об'єктивний аналіз суми витрат і труднощів із перельотом космічного апарата з людиною на борту навіть на Місяць свідчить, що людина не могла і не зможе це зробити за сучасних технологій та їхньої вартості. Щодо польоту американських астронавтів на

36

Основні засади транспортного права

Місяць у 1969 р„, то існує набагато більше доказів підробки, ніж доказів справжності.

Нині актуальним є використання космічного транспорту як ракетоносіїв (коли корабель однієї країни виносить на орбіту кораблі чи супутники, що належать іншій країні, суб'єктам госпо­дарювання чи фізичним особам), як супутників, що надають послуги країнам та суб'єктам господарювання тощо.

Проте в усіх випадках потрібна підтримка космічної галузі та розвиток «космічного права» як нової комплексної галузі права.

Також слід відзначити, що у середині XX ст. з'явився ще один вид транспорту — трубопровідний транспорт. Цей вид транспорту є найновішим, і саме його роль зростатиме у майбутньому. Зараз трубопровідний транспорт застосовується для перевезення важ­ких вуглеводнів — етану, етилену, пропану, бутадієну, пропилену тощо, тобто нафти та газу. Інколи трубопроводи використовують­ся для транспортування питної води місцевістю зі складним ланд­шафтом чи іншими фізичними і географічними умовами, які не дають можливості використання простих каналів.

Однак у майбутньому прогнозується використання трубо­провідного транспорту для передачі на різні відстані рідкого та га­зоподібного кисню, водню, азоту, хлору, вуглецю, кислот і навіть продуктів харчування — масла, соків, молока тощо. Досить повільно проводяться дослідження із транспортування трубопро­водами твердих вантажів.

3.2. Правове регулювання транспортних відносин у дореволюційній Росії

У Київській Русі правовідносини, що виникали та існували в різних галузях права, спиралися на звичаї. Це саме стосувалося і транспортних правовідносин. Правовідносини у кораблебудів- ництві, морській та річковій торгівлі, перевезенні вантажів сухо­долом спиралися на звичаї пращурів. Особливо це стосувалося вирішення спорів у суді. Пізніше звичаї почали закріплюватися у князівському законодавстві та договорах Київської Русі з Візантією й іншими тогочасними країнами. Багато оригіналів пи­саних законодавчих джерел не збереглося до сьогодні, проте ми знаємо про них із тогочасних документів, що зберігаються у різних архівах та музеях світу. Таким чином відомо, що у Київській Русі

37

Глава і

ще у IX ст. існувала висока культура «берегового права», яка в європейських країнах виникла на багато століть пізніше. Повага до чужого майна та праці купців і мореходів сприяла виникненню норм князівського законодавства, згідно з якими майно розбитого корабля бралося під нагляд держави до того часу, поки не з'являв­ся його власник. У середньовічній Європі законодавством усіх країн передбачався перехід майна загиблого корабля до власника землі, до якої прибило рештки. Внаслідок цього в середньовічній Англії, Франції та інших країнах землевласники прибережних зе­мель навмисно будували маяки та інші гідрографічні споруди, що збивали кораблі з курсу і призводили до їхньої загибелі. Це не сприяло розвиткові транспорту. Натомість на українських землях побіні випадки місця не мали.

Сприяти міжнародній торгівлі, а відповідно і транспортній діяльності, у середньовіччі могли норми — передвісники митного законодавства. У той період високі ставки митних зборів могли відлякувати купців. Тому середньовічні акти, що регламентували норми російського торгового права у період з XV до середини XVIII століття, встановлювали достатньо низькі порівняно із нинішніми суми митних відрахувань. Слід зазначити, що до XV ст. російські князівства внаслідок руйнівного впливу Золотої Орди були відсталими і занедбаними. А тому одразу після звільнення від ханської влади розпочалося активне відновлення торго­вельних шляхів між російськими містами та європейськими країнами. Щоб заманити до себе іноземних купців, спочатку дани­ну (мито) з них не збирали взагалі. Завдяки цьому у Московсько­му, Новгородському та інших російських князівствах у ХУ-ХУІ століттях швидко розвивалася торгівля, а пізніше і влас­ний морський та річковий транспорт. І вже у ці часи після певно­го відновлення власних транспортних і торгових потужностей по­чали з'являтися різноманітні митні збори та інші побори. У 1653 р. на вимогу чолобитної від торговельних людей Москви та інших міст царем Михайлом Романовим було ухвалено Торговельний статут, яким всі торговельні побори та мита було змінено на єди­не «рубльове мито» у розмірі 10 грошей з рубля (1 гріш на той час дорівнював половині копійки). Тобто загальна сума мита тоді ста­новила 5 % для загальних торговельних операцій. А за торгівлю

38

Основні засади транспортного права

деякими окремими товарами стягувалося мито в інших розмірах: за торгівлю сіллю — 10 % (вважалося, іцо це занадто прибутковий бізнес); ще більш прибутковим бізнесом вважалася торгівля хут­ром і рибою, а тому розмір мита визначався індивідуально у кожній місцевості (цар не ризикнув відібрати такий «ласий шма­ток» у своїх підданих-феодалів, адже потребував їхньої підтрим­ки); іноземні торгівці сплачували мито у розмірі 6 % від суми про­дажів у внутрішніх містах Росії і в розмірі 8 % — у прикордонних містах.

Зазначений Торговельний статут 1653 р. заклав підвалини для прийняття у 1654 р. Статутної (Уставної) грамоти, якою забо­ронялося стягувати будь-які збори місцевим землевласникам у разі транзитного проходження купців їхніми володіннями. Ця норма Статутної грамоти позитивно вплинула на розвиток як екс- портоорієнтованої, так і імпортоорієнтованої та внутрішньої торгівлі у Росії.

Розвиток транспорту в період становлення Російської імперії на початку XVIII ст. вимагав ефективного законодавчого забезпе­чення. У період феодалізму і первісного капіталізму основними актами, що регулювали транспортну діяльність, були царські Ука­зи, що мали силу законів. Саме Укази Петра І дали початок буму кораблебудування. Слід відзначити, що положення Торговельного статуту 1653 р. і Статутної грамоти 1654 р. були розвинені у Новоторговельному статуті 1667 р. Ці нормативні акти діяли до 1755 р., коли були замінені більш сучасним Митним статутом.

Пізніше розвиток капіталізму і промислового виробництва привів до того, що більшість актів транспортного законодавства Російської імперії стосувалася регулювання залізничного транс­порту.

У 1885 р. було ухвалено Загальний статут російських заліз­ниць, який врегулював особливості укладання господарських і цивільних договорів, а також вступу до різних правовідносин, пов'язаних з використанням залізничного транспорту. Крім цього, відносини, пов'язані з перевезенням пасажирів, вантажів та бага­жу, могли регулюватися також правилами, що видавалися самими перевізниками і власниками залізниць. Проте обов'язковість зазна­чених правил для пасажирів і вантажовідправників була зумовле­

39

Глава і

на тим, що вони мали суворо відповідати закону і бути доведени­ми до загального відома.

Взагалі Загальний статут російських залізниць містив значну кількість публічних елементів у регулюванні перевезень. Так, станції мали бути відчинені для прийняття і видачі вантажів щодня у певні години. Інформація про розклад роботи залізнич­них станцій щодо цього повинна була доводитися до широкого за­галу в порядку, що визначався міністром шляхів сполучення. Кожна станція містила вивішений план станції, складений управлінням відповідної залізниці та затверджений міністром. У плані зазначалися усі пакгаузи, амбари, накриті і ненакриті платформи й інші постійні споруди, призначені для складування і зберігання вантажів, додаткові складські приміщення, земельні ділянки, що надавалися вантажовідправникам у тимчасове кори­стування тощо.

Через відставання Російської імперії від найрозвиненіших на той час капіталістичних країн швидкого розвитку автомобільного й авіаційного транспорту на початку XX ст. не відбулося. Цим пояснюється повільний розвиток їхнього законодавчого забезпе­чення. Слід також відзначити, що на початку XX ст. здій­снювалося розробка Цивільного уложенія, в якому серед іншого передбачалося регулювання транспортної діяльності в імперії. Проект цього акта, що містив понад тисячу статей, в 1913 р. було подано на розгляд Державної думи. Проте Уложеніє так і залиши­лося проектом.

3.3. Правове регулювання діяльності транспорту

в СРСР

Основними загальними актами, що регулювали діяльність транспортних підприємств в СРСР, були ЦК РРФСР 1922 р., Основи цивільного законодавства СРСР 1961 р., Цивільні кодекси союзних республік, Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР «Про поліпшення планування, організації перевезень народногос­подарських вантажів та пасажирів і посилення впливу госпо­дарського механізму на підвищення ефективності роботи підприємств та організацій транспорту» 1982 р. тощо. "Окремі акти було прийнято для регулювання діяльності різних видів транспорту.

40

Основні засади транспортного права

Питанням розвитку морського торговельного флоту у перші роки радянської влади було присвячено понад ЗО декретів і поста­нов, підписаних особисто В. І. Леніним. Важливе значення мало утворення у 1927 р. Радторгфлоту — державного органу, що відповідав за розвиток усього морського транспорту країни і керу­вався відповідною постановою. У січні 1931 р. було утворено Народний комісаріат водного транспорту, що діяв на основі відповідної постанови, а в 1939 р. Указом Президії ВР СРСР від 9 квітня було утворено окремий Наркомат морського флоту, чим морський транспорт виокремлено в самостійну галузь.

Пізніше управління морським транспортом в СРСР здійснюва­лося Міністерством морського флоту СРСР, в підпорядкуванні якого були госпрозрахункові об'єднання «Півнзахфлот», «Півд- флот» і «Дальфлот». Апарат Міністерства морського флоту скла­дався із головних управлінь, управлінь та відділів, що відповідали за окремі функції усього морського транспорту країни. Загальни­ми актами, що регулювали морські та річкові перевезення, були КТМ СРСР 1968 р. та Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР, затверджений Радою Міністрів СРСР 15 жовтня 1955р.

Регулювання діяльності автомобільного транспорту здійснюва­лося, зокрема, відповідними міністерствами — Міністерством ав­томобільного транспорту УРСР та Міністерством будівництва і експлуатації автомобільних доріг УРСР. Основними нормативни­ми актами у сфері автотранспорту були Статут автомобільного транспорту УРСР, Правила безпеки дорожнього руху, Положення про автотранспортне підприємство, Постанова Ради Міністрів УРСР «Про матеріальну відповідальність автотранспортних підприємств, вантажовідправників і вантажоодержувачів за нена­лежне використання контейнерів, що належать Міністерству ав­томобільного транспорту УРСР, при перевезеннях вантажів авто­мобільним транспортом» від 28 жовтня 1974 р., Постанова Ради Міністрів УРСР «Про переведення на нові умови господарювання об'єднань (підприємств) і організацій автомобільного транспорту загального користування» від 11 грудня 1986 р. та ін. Також у сфері автомобільного транспорту важливе значення мали ДОСТи, за по­середництва яких встановлювалися обмеження щодо кількості па­

41

Глава і

сажирів та вантажів, а також здійснювалася класифікація автомобілів.

Управління авіаційним транспортом в СРСР здійснювалося Міністерством цивільної авіації. Діяльність авіаперевізників, аеропортів та авіаремонтних заводів, крім загального законодавст­ва (наприклад, ПК СРСР 1961 р. і його нової редакції, затвердже­ної Указом Президії Верховної Ради СРСР від 11 травня 1983 р.), регулювалася спеціальними актами зазначеного міністерства (зокрема Правилами перевезень пасажирів, багажу та вантажів повітряними лініями СРСР). Серед них важливе місце посідали особливі технічні документи (регламенти), згідно з якими здійснювалося оперативне, періодичне та профілактичне обслуго­вування літаків і гелікоптерів; а також розклад руху повітряних су­ден, який розроблявся двічі на рік.

Аналогічно регулювалася діяльність підприємств залізничного транспорту. Крім загального законодавства, про яке вже згадува­лося, існували Статут залізниць СРСР, затверджений постано­вою Ради Міністрів СРСР від 6 квітня 1964 р., Правила залізнич­них перевезень, Тарифи, Технічні умови, а також Положення про залізниці, що були структурними підрозділами відповідних міністерств у республіках.

4. Розвиток та сучасний стан правового забезпечення транспортної діяльності

Нині транспортна діяльність активно розвивається в усьому світі. Наскільки швидко з'являються нові моделі транспортних за­собів (автомобільних, авіаційних, залізничних, морських), розши­рюється мережа автошляхів, залізниць, підприємств автосервісу, портів, аеропортів тощо, настільки швидко змінюється і допов­нюється законодавство про транспортну діяльність. За останні ро­ки в Україні було прийнято значну кількість нормативних актів, що регулюють цивільно-правові, адміністративні та господарські правовідносини у транспортній сфері.

Серед основних нормативних актів транспортного права можна назвати ЦК України та ГК України, КТМ України, ПК України, а також значну кількість законів, серед яких найбільш важливими у питаннях регулювання транспортної діяльності є:

42

Основні засади транспортного права

— «Про податок з власників транспортних засобів та інших са­мохідних машин та механізмів» від 11 грудня 1991 р. № 1963-ХІІ;

— «Про дорожній рух» від ЗО червня 1993 р. № 3353-ХІІ;

— «Про транспорт» від 10 листопада 1994 р. № 32/94-ВР;

— «Про транзит вантажів» від 20 жовтня 1999 р. № 1172-ХІУ;

— «Про перевезення небезпечних вантажів» від 6 квітня 2000 р. № 1644-ІН;

— «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» від 1 червня 2000 р. № 1775-ІІІ;

— «Про автомобільний транспорт» від 5 квітня 2001 р. № 2344-ІІІ;

— «Про обов'язкове страхування цивільно-правової відповідаль­ності власників наземних транспортних засобів» від 1 липня 2006 р. № 1961-ІУ.

До основних підзаконних нормативно-правових актів, що регу­люють правовідносини у сфері транспорту, можна віднести поста­нови Кабінету Міністрів України:

— «Про затвердження правил проведення державного технічного огляду автомобілів, автобусів, мототранспорту та при­чепів» від 26 лютого 1993 р. № 141;

— «Про затвердження Правил проведення державного технічного огляду тракторів, самохідних шасі, самохідних меліоративних і дорожньо-будівних машин, тракторних причепів» від 21 вересня 1994 р. № 652;

— «Положення про Державну автомобільну інспекцію Міністерства внутрішніх справ» від 14 квітня 1997 р. № 341;

— «Про затвердження Програми забезпечення безпеки дорож­нього руху та екологічної безпеки транспортних засобів» від 6 квітня 1998 р. № 456;

— «Про затвердження Статуту залізниць України» від 6 квітня 1998 р. № 457;

— «Про заходи щодо забезпечення безпечної експлуатації транспортного засобу» від 9 липня 1999 р. № 623;

— «Про Правила дорожнього руху» від 10 жовтня 2001 р. № 1306;

— «Про затвердження порядку здійснення державного контро­лю на автомобільному транспорті загального користування» від 21 січня 2003 р. № 143 тощо.

43

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   109

Схожі:

Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconМіністерством освіти І науки України (лист №1/11-125 від 13 лютого 2005р.)
Езо екологічне право України. Академічний курс: Підручник / За заг- ред. Ю. С. Шемшученка. — К.: Тов «Видавництво «Юридична думка»,...
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconМіністерство освіти І науки україни пр. Перемоги
Міністерство освіти І науки, молоді та спорту Автономної Республіки Крим, управління (департаменти) освіти І науки, Київської, Севастопольської...
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconМіністерство внутрішніх справ України Національна академія внутрішніх справ України
Затверджено Міністерством освіти І науки України як підручник для вищих навчальних закладів
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconМалиновський А. С., Рибак М. Ф. Т 19 Метрологія, стандартизація І...
Затверджено Міністерством освіти І науки України як підручник для студентів вищих навчальних закладів
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconМіністерство освіти І науки україни пр. Перемоги
Міністерству освіти І науки, молоді та спорту Автономної Республіки Крим, департаментам (управлінням) освіти І науки обласних, Київської...
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconПрограма зовнішнього незалежного оцінювання 2013 року Пояснювальна записка
Зно) розроблено з урахуванням чинних програм зі світової літератури для 5–9 класів (лист Міністерства освіти І науки України №1/11-6611...
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconПрограма зовнішнього незалежного оцінювання 2013 року Пояснювальна записка
Зно) розроблено з урахуванням чинних програм зі світової літератури для 5–9 класів (лист Міністерства освіти І науки України №1/11-6611...
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconОснови бухгалтерського обліку
Рекомендовано Міністерством освіти І науки України як навчальний посібник (лист Міністерство освіти І науки України від 21. 11. 2005...
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconКурс лекцій Київ 2006 міністерство освіти І науки україни
Затверджено на засіданні науково-методично-редакційної ради Інституту економіки та менеджменту нау 30 березня 2006 року
Академічний курс Підручник Міністерство освіти І науки України транспортне iconМіністерство освіти І науки, молоді та спорту України
Методичні вказівки складено стосовно до установок, які діють в лабора­торії санітарно-технічного обладнання кафедри твв та допоможуть...
Додайте кнопку на своєму сайті:
Школьные материалы


База даних захищена авторським правом © 2015
звернутися до адміністрації
skaz.com.ua
Головна сторінка